O călătorie cu trenul IC 531, pe ruta București Nord–Brașov, ridică întrebări extrem de grave despre siguranța feroviară din România. Nu mai vorbim doar despre întârzieri, disconfort sau aer condiționat defect. Vorbim despre personal insuficient și despre angajați care susțin că trebuie să îndeplinească simultan mai multe atribuții, inclusiv unele legate direct de siguranța circulației.
Cât mai este până când lipsa personalului va contribui la producerea unui accident feroviar major?
Douăzeci de minute de la plecare, iar în vagon era deja saună
Trenul IC 531 a plecat din București Nord cu destinația Brașov. După aproximativ 20 de minute, în vagonul 2, de clasa I, atmosfera devenise aproape insuportabilă. Aerul condiționat nu funcționa, iar temperatura transformase vagonul într-o adevărată saună.
Situația era cu atât mai greu de înțeles cu cât în celelalte vagoane, inclusiv în vagonul-restaurant, climatizarea funcționa.
L-am întrebat pe controlor, care îndeplinea și rolul de șef de tren, ce se întâmplă. Mi-a spus că va veni imediat să pornească aerul condiționat. Explicația sa a fost simplă și, în același timp, alarmantă: erau doar doi oameni și nu avusese timp să verifice totul înainte de plecare.
Aerul condiționat reprezenta însă doar partea vizibilă și mai puțin gravă a problemei.
„La Ploiești mă urc în locomotivă, să stau cu mecanicul”
În timpul discuției, după ce l-am încurajat să vorbească despre problemele cu care se confruntă angajații CFR, acesta mi-a făcut o mărturisire care m-a lăsat fără cuvinte.
Mi-a spus că, la Ploiești, urma să urce în locomotivă pentru a-l însoți pe mecanic. Motivul invocat era că mecanicul ar fi tânăr și nu ar putea coborî singur porțiunea de la Predeal spre Brașov.
Potrivit explicației primite în tren, în locomotivă ar trebui să se afle două persoane pentru coborârea acestei secțiuni, iar lipsa personalului ar obliga șeful de tren să acopere și această nevoie operațională.
Afirmațiile angajatului trebuie verificate de CFR Călători și de instituțiile responsabile pentru siguranța feroviară. Dacă situația relatată este exactă, atunci nu mai discutăm despre o simplă problemă administrativă. Discutăm despre un posibil risc pentru viața călătorilor și a angajaților.
„Eu oricum ies la pensie, dar sistemul acesta este un pericol”
Am continuat discuția mai târziu. De această dată, declarația șefului de tren a fost și mai apăsătoare:
„Eu oricum ies la pensie, dar sistemul acesta este un pericol. Am dat afară oamenii, iar noi am preluat mai multe funcții.”
Este mărturia unui om din interiorul sistemului, aflat aproape de finalul carierei, care nu mai vorbește doar despre propriile condiții de muncă. Vorbește despre un pericol care îi poate afecta pe toți cei aflați într-un tren.
Șeful de tren mi-a spus că a urmat mai multe cursuri profesionale, inclusiv cursuri pentru activități legate de conducerea unei locomotive. Acest lucru ridică însă alte întrebări importante.
Participarea la anumite cursuri este suficientă pentru a prelua o asemenea responsabilitate? Deține angajatul toate calificările, autorizările și avizele valabile necesare? În ce condiții poate un șef de tren să îndeplinească atribuții în locomotivă și cine îi preia, în acel interval, responsabilitățile din tren?
Aceste aspecte nu pot fi lăsate la nivelul unor explicații informale oferite între două stații. Ele trebuie verificate și clarificate oficial.
Controlor, șef de tren, lăcătuș și om de sprijin în locomotivă
Angajatul a descris o realitate greu de acceptat într-un sistem care transportă zilnic mii de oameni. Potrivit propriei relatări, acesta ajunsese să îndeplinească atribuții multiple: controlor, șef de tren, lăcătuș și persoană de sprijin în locomotivă.
Un singur om nu poate acoperi la nesfârșit lipsurile unui întreg sistem.
Problema nu este că angajatul ar refuza să muncească sau că nu ar avea pregătire. Dimpotrivă, declarația sa arată că oamenii rămași în sistem încearcă să compenseze prin experiență, cursuri și efort personal dispariția colegilor și reducerea schemelor de personal.
Dar tocmai aici se află pericolul.
Când angajații sunt obligați să îndeplinească simultan mai multe roluri, apare suprasolicitarea. Când apare oboseala, scade atenția. Iar când atenția scade într-un sistem feroviar, consecințele pot fi dramatice.
Aceasta nu este o critică la adresa șefului de tren. Este imaginea unui om care încearcă să țină în funcțiune un mecanism din care lipsesc tot mai multe piese. Omul a fost de un bun simț rar întâlnit. Și-a cerut scuze în nume personal, în numele CFR, mai avea puțin și își cerea scuze și în numele Guvernului. Glumim, dar nu e de râs.
Reducerea personalului nu este doar o problemă financiară
În documentele contabile, eliminarea unor posturi poate fi prezentată drept eficientizare. În realitate, atribuțiile oamenilor plecați nu dispar. Ele sunt transferate către angajații rămași.
Un om ajunge să facă munca a doi sau trei colegi. Responsabilitățile se suprapun. Timpul pentru verificări se reduce. Oboseala se acumulează, iar improvizația riscă să devină procedură nescrisă.
Într-un birou, o asemenea organizare poate produce erori administrative. În transportul feroviar, poate produce victime.
Cine răspunde dacă se întâmplă o tragedie?
Conducerea CFR Călători trebuie să explice public dacă trenul IC 531 a circulat cu schema completă de personal și dacă au fost respectate toate procedurile de siguranță pe ruta București–Brașov.
Este necesar să se clarifice:
- Câte persoane trebuiau să deservească trenul și câte se aflau efectiv la bord?
- De ce șeful de tren urma să urce în locomotivă?
- Ce calificări și autorizări avea pentru activitatea pe care urma să o desfășoare?
- Cine îi prelua atribuțiile în vagoane în timpul în care se afla în locomotivă?
- Era respectată procedura aplicabilă coborârii dintre Predeal și Brașov?
- Cât de frecvent sunt folosiți angajații pentru a acoperi mai multe funcții în aceeași călătorie?
- Câte posturi au fost eliminate și asupra cui au fost transferate atribuțiile?
- Câte trenuri circulă în prezent cu personal subdimensionat?
- Cine verifică nivelul de oboseală și volumul real de muncă al acestor angajați?
Nu este suficient ca trenul să plece din gară. El trebuie să circule în condiții de siguranță, cu personal suficient, odihnit, calificat și repartizat clar pentru fiecare responsabilitate.
Accidentele majore sunt precedate de avertismente aparent mărunte
Înaintea unei tragedii există, de regulă, numeroase semnale ignorate: o procedură ocolită, un post neocupat, un angajat suprasolicitat, o verificare amânată sau o responsabilitate transferată informal de la un om la altul.
Aerul condiționat nepornit la plecare poate părea doar un inconvenient. Dar explicația potrivit căreia personalul nu a avut timp să facă verificările deoarece era insuficient reprezintă simptomul unei probleme organizaționale mult mai grave.
Astăzi nu a fost timp pentru climatizarea unui vagon. Mâine pentru ce verificare esențială nu va mai fi timp?
Siguranța feroviară nu se poate baza pe improvizație, sacrificiul angajaților sau speranța că „merge și așa”. Un sistem în care oamenii acoperă permanent mai multe funcții devine vulnerabil, indiferent câtă experiență, bunăvoință sau responsabilitate au aceștia.
Domnilor de la CFR, sunteți bine?
Este totul în regulă în interiorul companiei? Mai există suficienți oameni pentru operarea trenurilor în condiții normale? Sunt respectate întocmai procedurile sau lipsa personalului a transformat excepțiile în practică zilnică?
CFR Călători, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română și Ministerul Transporturilor trebuie să verifice urgent situația trenului IC 531 și modul în care este asigurat personalul pe ruta București–Brașov.
Nu trebuie să așteptăm un accident pentru a descoperi că avertismentele existau, că angajații semnalaseră problemele și că toată lumea știa despre lipsa oamenilor.
Este nevoie de răspunsuri acum, nu după o tragedie.
Trezirea! În transportul feroviar, lipsa personalului nu înseamnă doar servicii mai slabe. Poate însemna vieți puse în pericol.
